Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Испарение бензина: объективные и субъективные причины испаряемости топлива». Если у Вас нет времени на чтение или статья не полностью решает Вашу проблему, можете получить онлайн консультацию квалифицированного юриста в форме ниже.
На основании данных о пробеге автомобиля за определенный период рассчитывается нормативный расход топлива. Его сравнивают с фактическим расходом, а затем делается вывод о соблюдении либо несоблюдении норматива. В последнем случае причины могут быть следующими.
Термин «перерасход» (или «пережог») топлива, хотя и является общеупотребимым и понятным для транспортных компаний, но законодательно не определен.
Базовый документ для установления его смысла – Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (утв. распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р, далее – Методические рекомендации). Этот документ обязателен для всех организаций и предпринимателей, эксплуатирующих автомобильную технику на территории России.
Пункт 3 Методических рекомендаций определяет, что нормой расхода ГСМ является установленное значение меры его потребления при работе автомобиля. Такая мера потребления устанавливается путем расчета расхода бензина или дизтоплива в литрах на 100 км пробега. Соответственно, перерасходом топлива будет считаться превышение этого норматива.
Для нормирования расхода ГСМ Методические рекомендации определяют базовые значения расхода топлив. Они установлены для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы. Например, автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111) должен потреблять 6,5 литра бензина на 100 км пути, а BMW X5 с бензиновым «движком» 4,8 литра – почти в два с половиной раза больше: 15,5 л.
Кроме того, в Методических рекомендациях установлены различные поправочные коэффициенты и надбавки, учитывающие выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. К ним, например, относятся:
- зимние надбавки (устанавливаются в зависимости от региона эксплуатации автомобиля);
- повышающие коэффициенты при работе в горной местности, на дорогах со сложным планом, при вождении, требующем частых остановок, и т.д.
Сначала организация должна документально подтвердить, что никаких технических причин для перерасхода нет. Для этого необходимо проверить узлы и агрегаты, работа которых влияет на расход ГСМ. Если на предприятии существует своя ремонтная база или в штате имеются соответствующие специалисты, то провести обследование и оформить заключение смогут они. В противном случае целесообразно обратиться в автосервис, который также может документально подтвердить отсутствие на автомобиле неисправностей и конструктивных особенностей, влияющих на расход топлива. Если будет установлено, что «пережог» мог быть вызван техническими причинами, привлекать к ответственности водителя, разумеется, нельзя.
Далее. Если автомобиль исправен, необходимо проверить, не является ли перерасход результатом конкретных дорожных условий его эксплуатации. Особенно это актуально для автомобилей, находящихся в интенсивной эксплуатации, и «возрастного» транспорта (например, автомобили специальных служб, общественный транспорт, транспорт экспедиционных компаний и т.д.). Как правило, их расход ввиду изношенности всех систем редко соответствует нормативному. Поэтому здесь никак не обойтись без так называемого «контрольного заезда (замера)». Для его проведения за управление автомобилем либо рядом с водителем садится незаинтересованное лицо, замеряются данные спидометра и уровень топлива в баке. Затем автомобиль выезжает и в течение 3-4 часов эксплуатируется в дорожных условиях (они должны быть аналогичны тем, в которых он используется обычно). После этого данные спидометра и топливного бака измеряются вновь и фактический расход сравнивается с нормативным.
В результате может оказаться, что конкретный автомобиль действительно расходует топлива больше, чем это предусмотрено нормативом. В таком случае предприятию придется либо увеличить нормативы, либо принять факт перерасхода как данность, на которую повлиять невозможно. Из необходимости проведения проверки обоснованности норм расхода исходит и существующая судебная практика (решение Устиновского районного суда г. Ижевска Удмуртской Республики от 19.12.2011 по делу № 2-503/11).
Аварийные потери могут быть по причинам:
· при разливах нефтепродуктов по причине произвольного разъединения стендеров или разрыве рукавов;
· при разливах нефтепродуктов при разъединении стендеров или разрыве рукавов под действием гидравлических ударов при зачистке остатков нефтепродуктов в судах поршневыми насосами;
· при переливах танков по причине отказа средств КИПиА или по халатности команды танкера;
· при грузотечности судна, полученной при недостаточной глубине или засоренности судового хода;
· при неисправности сливных приборов и другие.
В процессе распространения по поверхности воды легкие фракции нефти частично испаряются, растворяются, а тяжелые опускаются в толщу воды, оседают на дно и образуют донное загрязнение. Загрязнение нефтью и нефтепродуктами водоемов приводит к гибели рыб.
«Утечка» ГСМ по вине сотрудника: как выявить и как оформить
Эксплуатационные потери нефтепродукта, в свою очередь, делятся на 3 подкласса – количественные/качественные/качественно-количественные. Первые составляют негативные последствия разлива либо утечки.
- Разлив – частое негативное следствие переполнения тары для хранения нефти, обычно происходит при отпуске. Причиной разлива может стать как нарушение правил заполнения цистерн, так и выход из строя устройств для налива и слива, контрольных приборов фиксации заполняемого объема.
- Утечка – потеря нефтепродуктов при разгерметизации резервуара, корпуса насосной техники, секций трубопровода и т. д.
Качественные возникают в результате смешивания сортов ресурса в одном резервуаре. Сюда же относится обводнение, окисление и загрязнение примесями (образуются в виде отложений после испарения на стенках сосудов или труб).
Причины качественных потерь – нарушение регламента зачистки резервуаров при переходе на другой тип ресурса, частая смена сортов пропускаемой через парк продукции, отсутствие программы качественной подготовки трубопровода для перекачки разных типов материала.
Если говорить коротко, то наиболее частая причина качественных потерь нефтепродуктов при хранении – нарушение условий последовательной транспортировки среды при эксплуатации трубопровода.
Еще один фактор – контакт с кислородом, окислителями. Здесь же повышение температуры ресурса. Возникает вследствие нарушений технологии перекачки или транспортировки. Приводит к окислительной реакции активной части материала (так образуются осадки, смолы, другие отложения).
Качественно-количественные потери нефтепродуктов и нефти при хранении – это фактическое снижение объема ресурса в резервуаре при одновременном ухудшении его качественных показателей. Причиной такого результата часто является испарение под влиянием света, температуры, реакций с кислородом.
Испаряемость легких фракций углеводородов (или сокращенно ЛФУ) во время их хранения является одной из важных характеристик, задающих условия перекачки, залива, слива, хранения и транспортировки.
ЛФУ являются главной причиной загрязнения окружения в результате потерь нефтепродуктов от испарения.
Согласно данным статистов, в год на одних только АЗС из-за высокой испаряемости ЛФУ теряется более 100 000 тонн бензина.
Собственно, испарение обусловлено специфическими процессами – так называемыми дыханиями резервуара, которые делятся на 2 вида (большое и малое).
- «Малое дыхание» резервуара – процесс, вызываемый перепадами температуры корпуса – внешней и внутренней. Более всего ему подвержены наземные резервуары. При повышении температуры окружения нагреваются стенки сосуда – тепло передается внутрь и происходит активное испарение летучих составов. Чем выше летучесть, тем быстрее испаряется среда. При этом давление смеси внутри емкости повышается, что запускает регулирующий (дыхательный) клапан. Тот стравливает лишнее давление наружу. Со снижением температуры в темное время суток начинается обратный процесс – температура нефтебазы снаружи падает, внутри емкости формируется недостаток давления (образуется вакуум) и открывается впускной клапан (уже для нагнетания давления).
- «Большое дыхание» – процесс вытеснения воздуха из резервуара и его попадания в емкость. На «вдохе» пространство резервуара заполняется воздухом из окружения по мере откачки нефтепродукта на АЗС или нефтебазе. На «выдохе» происходит обратная реакция – ресурс заливается в сосуд, постепенно вытесняя паровоздушную смесь в окружающую среду. Объем вытесненного газа при этом примерно равен объему поступающей субстанции. Качественные и количественные потери нефти и нефтепродуктов, формируемые данным процессом, зависят от климатических условий эксплуатации резервуара и частоты проводимых циклов залива-откачки.
| 1 |
| Бензин автомобильный, ГОСТ 2084-77 |
| Бензин автомобильный, АИ-96 «Экстра», ОСТ 38019-75 |
| 2 |
| Бензин-растворитель, ГОСТ 443-76 |
| Бензин авиационный, ГОСТ 1012-72 |
| Масло вакуумное ВМ-3 |
| Топливо для реактивных двигателей Т-2, ГОСТ 10227-86 |
| Бензин авиационный, ГОСТ 3134-78 |
| 3 |
| Бензин-растворитель, ГОСТ 3134-78 |
| Масло вакуумное БМ-6 |
| Топливо для реактивных двигателей (кроме Т-2), ГОСТ 10227-86 |
| Топливо РТ для реактивных двигателей |
| Керосин для технических целей |
| 4 |
| Этилбензол технический, ГОСТ 9385-77 |
| Керосин осветительный |
| Топливо дизельное «Зимнее» и «Арктическое», ГОСТ 305-82 |
| 5 |
| Масло АМГ-10 (МГ-15В), ГОСТ 6794-75 |
| Топливо дизельное кроме «Зимнего» и «Арктического», ГОСТ 305-83 |
| Топливо моторное для среднеоборотных и малооборотных дизелей, ГОСТ 1667-68 |
| Топливо нефтяное для газотурбинных установок, ГОСТ 10433-75 |
| Топливо печное бытовое ТПБ, ТУ 38 101656-76 |
| Топливо дизельное экспортное, ТУ 38 001162-73 |
| 6 |
| Мазуты всех марок |
| Масла смазочные всех марок |
| Битумы нефтяные жидкие |
| Прочие нефтепродукты |
| 7 |
| Смазки всех марок |
| Битумы твердые |
| Пасты разные |
| Церезин |
| Разные твердые нефтепродукты |
| 8 |
| Нефти разные |
Современные проблемы и перспективные направления обеспечения достоверного учета нефтепродуктов
Вопросы учёта и экономии энергетических ресурсов — нефти, нефтепродуктов, газа, тепловой и электрической энергии — являются во многом определяющими для нашей страны, особенно с учётом того, что энергоёмкость российской промышленности существенно превосходит аналогичный показатель развитых зарубежных стран. Процесс энергосбережения будет эффективен только при фактическом учёте энергоресурсов, обеспечить который могут только достоверные измерения при условии их единообразия.
В этих условиях учёт — это необходимое средство для защиты интересов Государства, интересов Потребителя, и защиты права собственников — права на цивилизованную форму разрешения споров о количестве нефтепродуктов при товарных операциях, т.е. на арбитраж.
С точки зрения интересов нефтяной Компании, по нашему мнению, учёт должен удовлетворять двум главным требованиям. Учёт должен обеспечить:
- «прозрачность» потока нефтепродуктов для себя, с целью оптимизации управления;
- защиту от законных претензий партнёров по рынку, потребителей и контрольных органов всех уровней.
Учёт и арбитраж базируются на наличии:
- средств измерений, имеющих нормативную погрешность не только при выпуске с производства, но и в процессе эксплуатации;
- нормативных документов, которые регламентируют нормы погрешности средств измерений, методики поверки средств измерений, нормы погрешности самих измерений и процедуры измерений (МИ), понятные правила принятия решений о недостачах и излишках;
- достоверных нормативов технологических потерь нефтепродуктов и потерь от естественной убыли и правил их применения при учётных операциях.
Потери нефти и нефтепродуктов — классификация потерь
Потери нефтепродуктов наносят большой вред народному хозяйству и частному бизнесу, поэтому борьба с потерями- актуальная задача.
Потери происходят от утечек, испарения, смешивания различных сортов нефтепродуктов, примерно 75% потерь происходит от испарения.
Потери от утечек происходят через неплотности резервуаров, трубопроводов, задвижек, при случайном разливе и т.д. и предотвращаются проведением профилактических ремонтов и специальных мероприятий.
Потери от смешивания происходят при последовательной перекачке нескольких нефтепродуктов и при случайном их смешивании в резервуарах. Потери от испарения. В резервуаре, имеющем некоторое количество продукта, газовое пространство заполнено паровоздушной смесью. Всякое выталкивание паровоздушной смеси из газового пространства резервуара в атмосферу сопровождается потерями нефтепродукта- это и есть потери от испарения, они происходят по нескольким причинам:
Если в крыше резервуара имеются в двух местах отверстия, расположенные на некотором расстоянии по вертикали, то более тяжелые бензиновые пары будут выходить через нижнее отверстие, а атмосферный воздух будет выходить через верхнее отверстие; установится естественная циркуляция воздуха и бензиновых паров в резервуаре, образуются так называемые газовые сифоны. Потери от вентиляции могут происходить через открытые люки резервуаров путем простого выдувания бензиновых паров ветром, поэтомулюки необходимо тщательно герметизировать.
От вытеснения паров нефтепродуктов из газового пространства закачиваемым нефтепродуктом. Нефтепродукт, поступая в резервуар, сжимает паровоздушную смесь до давления, на которое установлена арматура.
Как только давление станет равным расчетному давлению дыхательного клапана, из резервуара будут выходить пары нефтепродукта, начнется «большое дыхание» («выдох»).
При откачке нефтепродукта из резервуара происходит обратное явление: как только вакуум в резервуаре станет равным вакууму, на который установлен дыхательный клапан, в газовое пространство начнет входить атмосферный воздух- происходит «вдох» резервуара.
Вошедший в резервуар воздух начнет насыщаться парами нефтепродукта; количество газа в резервуаре будет увеличиваться, поэтому по окончании «вдоха» спустя некоторое время из резервуара может произойти «обратный выдох»- выход насыщающейся газовой смеси.
Если в пустой резервуар содержащий только воздух залить небольшое количество нефтепродукта- последний начнет испарятся и насыщать газовое пространство. Паровоздушная смесь будет увеличиваться в объеме и часть её может уйти из резервуара- произойдут потери насыщения. Gроисходят в результате следующих причин:
- Из-за повышения температуры газового пространства в дневное время (при нагреве солнечными лучами), паровоздушная смесь стремится расширится, концентрация паров нефтепродукта повышается, давление растет. Когда давление в резервуаре станет равным давлению на которое установлен дыхательный клапан, он откроется и из резервуара начинает выходить паровоздушная смесь- происходит «выдох». В ночное время из-за снижения температуры часть паров конденсируется, паровоздушная смесь сжимается, в газовом пространстве создается вакуум, дыхательный клапан открывается и в резервуар входит атмосферный воздух- происходит «вдох».
- Из-за снижения атмосферного давления, при этом разность давлений в газовом пространстве резервуара и атмосферного воздуха может превысить перепад давлений на который установлен дыхательный клапан, он откроется и произойдёт «выдох» (барометрические малые дыхания), при повышении атмосферного давления может произойти «вдох».
Топливо — широкий фракционный состав
При какой температуре необходимо менять шины
Топлива широкого фракционного состава имеют тот существенный недостаток, что они обладают повышенной летучестью, высоким давлением насыщенных паров. Вследствие этого при работе на топли-вах широкого фракционного состава возникают некоторые затруднения, связанные с их испарением и кипением на больших высотах; однако при полетах на высотах до 10 — 12 км применение топлив широкого фракционного состава, имеющих давление паров не выше 100 — 150 мм рт. ст., вполне приемлемо.
Топлива широкого фракционного состава и типа керосина, как правило, представляют собой продукты, получаемые прямой перегонкой нефти.
Топливо Т-2 широкого фракционного состава, содержащее меркаптаны, в большей степени, чем топливо ТС-1, оказывает коррозионное воздействие на медь.
Применение имеет топливо JP-3 широкого фракционного состава с упругостью пара 267 — 374 мм рт. ст., по повышенная упругость пара затрудняет применение этого топлива на больших высотах при низком давлении. Этим недостатком не обладают топлива JP-4 и JP-5, имеющие упругость пара 107 — 160 мм рт. ст. Они получаются путем прямой гонки продуктов термического и каталитического крекингов, гидрокрекингом. Температура начала кристаллизации топлива JP-5 повышена до — 40 С и фракционный состав его более тяжелый по сравнению с другими топливами.
Нагарообразующую способность топлив широкого фракционного состава ( топлива В, JP-4) характеризуют индексом дымления и летучести, численно равным сумме высоты некоптящего пламени топлива ( в мм) и произведения коэффициента 0 42 на количество фракций топлива ( в объемн.
В настоящее время топлива широкого фракционного состава получают из некоторых газоконденсатов и используют в отдаленных северных и северо-восточных районах страны, куда доставка стандартного дизельного топлива затруднительна.
Первое характерно только для топлива широкого фракционного состава; при сгорании топлива, перегоняющегося в очень узких температурных пределах или тем более однокомпонентного, во все цилиндры поступают одни и те же компоненты топлива, даже если топливо испаряется не полностью. Bo-втором случае только при полном испарении топлива и хорошем перемешивании его паров с воздухом может быть обеспечен один и тот же, соответствующий заданному, состав рабочей смеси по разным цилиндрам. Если перемешивание паров топлива с воздухом недостаточно интенсивно, а тем более если испаряемость топлива недостаточна, то даже при работе на однокомпонентном топливе состав рабочей смеси по отдельным цилиндрам будет различен. Наибольшая неравномерность составных частей топлива и состава рабочей смеси имеется при наличии топливной пленки на стенках впускного трубопровода.
При оценке нагарообразующей способности топлив широкого фракционного состава важное значение имеет их испаряемость. Поэтому нагарообразующую способность этих топлив оценивают по величине индекса нагарообразования, который связывает точку дымления и характеристику испаряемости топлива
Испытания показали, что между индексом нагарообразования и количеством нагара в двигателе, как видно из приведенных ниже цифр, существует зависимость.
Выпускаются двух сортов: JP-4 — топливо широкого фракционного состава и JP-5 — керосин с высокой температурой вспышки.
Среди реактивных топлив лучшей испаряемостью характеризуются топлива широкого фракционного состава типа Т-2 и JP-4, которые содержат в своем составе бензиновые фракции и имеют давление насыщенных паров в пределах 80 — 160 мм. Низкой испаряемостью характеризуются топлива типа керосина ТС-1, Т-1, Т-5, Т-6, Т-7, JP-1, JP-5 и JP-6 и др., которые имеют температуру начала кипения 130 — 195 и давление насыщенных паров, не более 40 мм.
В реактивных топливах типа авиакеросинов и топлив широкого фракционного состава всегда содержится некоторое количество соединений серы, азота и кислорода.
Заправка дизеля по сезону
Практически каждый обладатель технологичного и современного дизельного мотора на своем легковом или другом автомобиле ранее эксплуатировал какой-либо авто на бензине. Для многих «дизелистов», которые только начинают свое знакомство с этим типом ДВС, немедленно становится актуальным вопрос обязательного сезонного перехода с одного вида дизельного топлива на другой.
Необходимость заправлять качественное и чистое горючее на проверенных заправках известна всем, а вот причины обязательного перехода на летнее, зимнее или даже арктическое дизельное топливо понятны не каждому водителю в числе быстро увеличивающегося количества обладателей дизельных двигателей в СНГ.
Причина такой необходимости кроется в том, что дизтопливо имеет одну крайне неприятную особенность, которая проявляется при низких температурах. Из жидкого состояния такое горючее на холоде становится вязким. Виноват в этом интенсивный рост кристаллов парафина. Эти кристаллы и заставляют жидкую летнюю солярку превращаться в гелеобразную субстанцию под воздействием отрицательных температур.
Если вспомнить об особенностях и устройстве системы питания дизельного двигателя, тогда главным критерием становится филигранная точность исполнения отдельных компонентов, минимальные зазоры в устройствах топливоподачи дизеля для создания высокого давления. Именно это давление и обеспечивает эффективный распыл дизельного топлива в камере сгорания.
МНОГО ЛИ БЕНЗИНА ИСПАРЯЕТСЯ НА ЖАРЕ?
Летнее жаркое время – пора, когда автомобилисты заправляются с особым вниманием. Многие стараются заливать бензин в бак утром или вечером, когда прохладно, а есть и те, кто считает, сколько бензина испаряется из бака на жаре. Много ли можно потерять при высокой температуре – разбираемся в сегодняшнем материале.
Нередко автомобилисты жалуются на испарение бензина из бака: кто-то рассказывает об исчезновении до 3-5 литров топлива, когда автомобиль несколько дней простоит на жаре.
На самом деле в большинстве таких ситуаций, как говорят эксперты, речь может идти о неисправной топливной системе – возможно, есть какие-то протечки или трещины, через которое и выходит искомое топливо или испаряется. Исправная же система герметична, а значит, потери топлива из-за испарения должны быть минимальны или же вообще на «нулевом» уровне. Тем более, что вообще бензобак не касается кузова или крышки багажника, а значит, не должен нагреваться.
В то же время среди всех нефтепродуктов бензин считается самым расположенным к испарению. Его испаряемость почти в 1000 раз выше чем, например, у дизельных масел или мазута.
Потери топлива в бензобаке, если и происходят, то чаще всегоиз-за негерметичности крышки бензобака или после того, как ее плохо закрыли. Считается, что именно из-за неплотного закрытия резервуара с бензином может испаряться до 25% содержимого.
При хранении бензина летом желательно уменьшить потери от испарения, и это можно сделать, только сократив площадь поверхности испарения, т. е. приблизив уровень топлива к горловине бака.
Топливо — широкий фракционный состав
При какой температуре необходимо менять шины
Топлива широкого фракционного состава имеют тот существенный недостаток, что они обладают повышенной летучестью, высоким давлением насыщенных паров. Вследствие этого при работе на топли-вах широкого фракционного состава возникают некоторые затруднения, связанные с их испарением и кипением на больших высотах; однако при полетах на высотах до 10 — 12 км применение топлив широкого фракционного состава, имеющих давление паров не выше 100 — 150 мм рт. ст., вполне приемлемо.
Топлива широкого фракционного состава и типа керосина, как правило, представляют собой продукты, получаемые прямой перегонкой нефти.
Топливо Т-2 широкого фракционного состава, содержащее меркаптаны, в большей степени, чем топливо ТС-1, оказывает коррозионное воздействие на медь.
Применение имеет топливо JP-3 широкого фракционного состава с упругостью пара 267 — 374 мм рт. ст., по повышенная упругость пара затрудняет применение этого топлива на больших высотах при низком давлении. Этим недостатком не обладают топлива JP-4 и JP-5, имеющие упругость пара 107 — 160 мм рт. ст. Они получаются путем прямой гонки продуктов термического и каталитического крекингов, гидрокрекингом. Температура начала кристаллизации топлива JP-5 повышена до — 40 С и фракционный состав его более тяжелый по сравнению с другими топливами.
Нагарообразующую способность топлив широкого фракционного состава ( топлива В, JP-4) характеризуют индексом дымления и летучести, численно равным сумме высоты некоптящего пламени топлива ( в мм) и произведения коэффициента 0 42 на количество фракций топлива ( в объемн.
В настоящее время топлива широкого фракционного состава получают из некоторых газоконденсатов и используют в отдаленных северных и северо-восточных районах страны, куда доставка стандартного дизельного топлива затруднительна.
Первое характерно только для топлива широкого фракционного состава; при сгорании топлива, перегоняющегося в очень узких температурных пределах или тем более однокомпонентного, во все цилиндры поступают одни и те же компоненты топлива, даже если топливо испаряется не полностью. Bo-втором случае только при полном испарении топлива и хорошем перемешивании его паров с воздухом может быть обеспечен один и тот же, соответствующий заданному, состав рабочей смеси по разным цилиндрам. Если перемешивание паров топлива с воздухом недостаточно интенсивно, а тем более если испаряемость топлива недостаточна, то даже при работе на однокомпонентном топливе состав рабочей смеси по отдельным цилиндрам будет различен. Наибольшая неравномерность составных частей топлива и состава рабочей смеси имеется при наличии топливной пленки на стенках впускного трубопровода.
При оценке нагарообразующей способности топлив широкого фракционного состава важное значение имеет их испаряемость. Поэтому нагарообразующую способность этих топлив оценивают по величине индекса нагарообразования, который связывает точку дымления и характеристику испаряемости топлива
Испытания показали, что между индексом нагарообразования и количеством нагара в двигателе, как видно из приведенных ниже цифр, существует зависимость.
Выпускаются двух сортов: JP-4 — топливо широкого фракционного состава и JP-5 — керосин с высокой температурой вспышки.
Пластмассовые канистры бензин в багажнике
Теплота испарения топлива оказывает значительное влияние на весовое наполнение цилиндров двигателя свежей смесью. С этим связано использование топлив, имеющих высокую теплоту испарения, в качестве топлив для гоночных автомобилей. Теплоту испарения измеряют в калориметрах.
Полнота испарения топлива при образовании горючей смеси зависит от химического состава топлива, а также от конструктивных и эксплуатационных факторов.
Скорость испарения топлива зависит от качества распыливания, турбулентности потока газов, температуры и испаряемости топлива. В зависимости от этих факторов испарение и сгорание топлива в двигателе могут быть полными или неполными.
| Впускной коллектор с фильтром. |
Для лучшего испарения топлива организуют дополнительный подогрев горючей смеси отработавшими газами или водой, поступающей из системы охлаждения и проходящей между двойными стенками впускного трубопровода.
Для лучшего испарения топлива во впускном трубопроводе предусматривается подогрев горючей смеси. Для этой цели в средней части его устроена камера подогрева с двойными стенками, между которыми циркулируют отработавшие газы, поступающие через специальное окно из выпускного трубопровода.
Для надежного испарения топлива в рабочей смеси требуется подогрев поступающего воздуха, причем необходимая степень подогрева зависит: 1) от сорта топлива, 2) от состава рабочей смеси и 3) от состояния наружного воздуха.
Фракционный состав — топливо
| Диск с чашечками. |
Влияние фракционного состава топлива на его лакообразование ясно видно на примере продуктов прямой перегонки нефти: наименьшее количество лака дают бензины, керосины больше склонны к ла-кообразованию, а дизельные топлива образуют наибольшее ( в мг на 10 мл топлива) количество лака.
| Потери реактивных топлив от испарения в зависимости от их температуры. |
С фракционным составом топлива связана и его теплота сгорания.
| Влияние давления паров топлива на производительность насосов. |
С фракционным составом топлива связана и его теплота сгорания. Она может быть отнесена к единице объема и единице веса. Как уже указывалось, реактивные двигатели, обеспечивая на значительной высоте большую скорость самолетов, характеризуются высоким расходом т & члива, и радиус действия самолетов во многом зависит от необходимого запаса топлива. Так как объем топливных баков реактивных самолетов ограничен, то для топлива в первую очередь важна объемная теплота сгорания.
Пластмассовые канистры бензин в багажнике
Теплота испарения топлива оказывает значительное влияние на весовое наполнение цилиндров двигателя свежей смесью. С этим связано использование топлив, имеющих высокую теплоту испарения, в качестве топлив для гоночных автомобилей. Теплоту испарения измеряют в калориметрах.
Полнота испарения топлива при образовании горючей смеси зависит от химического состава топлива, а также от конструктивных и эксплуатационных факторов.
Скорость испарения топлива зависит от качества распыливания, турбулентности потока газов, температуры и испаряемости топлива. В зависимости от этих факторов испарение и сгорание топлива в двигателе могут быть полными или неполными.
| Впускной коллектор с фильтром. |
Для лучшего испарения топлива организуют дополнительный подогрев горючей смеси отработавшими газами или водой, поступающей из системы охлаждения и проходящей между двойными стенками впускного трубопровода.
Для лучшего испарения топлива во впускном трубопроводе предусматривается подогрев горючей смеси. Для этой цели в средней части его устроена камера подогрева с двойными стенками, между которыми циркулируют отработавшие газы, поступающие через специальное окно из выпускного трубопровода.